第427章 苏门答腊的阴影（1/3）
一九四和地雷阵，工程量太大，而且在雨季很容易被洪水冲毁。”
就在前线指挥官感到头疼时，一份来自西京政务院的电报送到了他的桌面上。
“停止大规模的地面盲目搜索。退守核心泵站和港口。”
指挥官看着电报的内容，眉头微皱。
但电报的下一句话，让他原本有些焦躁的心情瞬间平复下来。
“新装备已装船，预计一周后抵达巨港。准备接收‘三维打击平台’。”
西京市，西北航空工业第五制造厂。
这里的厂房布局与生产雷霆轰炸机的巨大机库不同。车间的顶部很高，但面积相对较小。
在宽敞明亮的装配大厅中央，停放着一种外形完全违背了固定翼飞机空气动力学常识的奇特飞行器。
它没有宽大的机翼。机身呈现出一种方正的、类似于车厢的结构。
最引人注目的，是它的顶部。在机身的前后两端，各矗立着一个高耸的旋翼塔。每个旋翼塔上，安装着一副由三片修长的金属桨叶组成的巨大旋翼。
这是大西北航空工业在消化了大量流体力学数据后，独立研发的第一代实用化纵列双旋翼直升机——代号重马。
要让一架重达几吨的金属机器在没有滑跑速度的情况下，仅仅依靠旋转的桨叶垂直升空，面临着极端复杂的机械传动和气动控制问题。
在传统的单旋翼直升机设计中，主旋翼在旋转产生升力的同时，根据牛顿第三定律，会不可避免地对机身产生一个方向相反的强大反扭矩。如果不对这个反扭矩进行抵消，直升机机身就会像陀螺一样在空中疯狂打转。传统的解决办法是在机尾加装一个垂直的小型尾桨。但尾桨需要消耗发动机百分之十到十五的功率，这在能量转换效率上是一种极大的浪费。
大西北的工程师直接跳过了单旋翼阶段，选择了纵列双旋翼的构型。
在重马直升机的机身后部下方，安装着两台由西北动力厂特制的星型风冷发动机，总输出功率达到一千五百马力。
此时，在总装车间的测试台架上，工程师正在对这架直升机最核心、也是最脆弱的机械部件——主减速器和传动轴进行负载测试。
“启动一号、二号发动机。转速推至两千转。”测试工程师下达指令。
发动机爆发出震耳欲聋的轰鸣声。
动力并没有直接输出给旋翼。
在纵列双旋翼布局中，前后两个巨大的旋翼在旋转时，其桨盘会有部分的重叠区域。如果前后旋翼的转速不同步，哪怕只有零点几秒的相位差，两副桨叶就会在半空中像剪刀一样互相碰撞，导致飞机瞬间解体。
工程师们设计了一根长长的高强度合金传动轴，贯穿了整个机身顶部，将前后两台主减速器死死地通过机械齿轮咬合在一起。
“传动轴扭矩稳定。前后旋翼相位差保持在绝对的一百八十度。”
操作员看着示波器上的齿轮啮合波形。
在机械强制同步下，前面的旋翼顺时针旋转，后面的旋翼逆时针旋转。这种反向旋转，完美地在机身内部互相抵消了各自产生的反扭矩。发动机百分之百的输出功率，都被转化为了纯粹的垂直升力，没有一丝一毫浪费在克服旋转上。
但直升机不仅需要悬停，还需要前进、后退和转向。在没有机翼和升降舵的情况下，所有的姿态控制都必须通过那六片旋转的桨叶来完成。
这涉及到一个在微秒级时间内改变迎角的复杂机械装置——周期变距器。
工程师爬上旋翼塔，仔细检查着旋翼底部的那些密集的连杆和液压作动筒。
“左侧倾斜盘偏转角度测试。最大倾角十五度。”
随着驾驶舱内测试员推动驾驶杆。液压缸推动倾斜盘发生倾斜。
在旋翼旋转的过程中，倾斜盘强制每一片桨叶在转到特定方位时，改变其迎角。
当桨叶转到后方时，迎角增大，升力增加；转到前方时，迎角减小，升力降低。这导致整个旋翼的升力中心发生偏移，旋翼桨盘整体向前倾斜。升力不再是绝对垂直的，而是产生了一个向前的分量，拉动直升机向前飞行。
除了倾斜盘，还有一个极其隐蔽但致命的难题——挥舞现象。
当前进时，迎风侧的桨叶因为加上了直升机前进的速度，
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